Život s erbem Tatry - Tatra kolem světa

Úryvek z knihy Milan Švihálek: Život s erbem Tatry (možno zakoupit on-line) od nakladatelství Grada z roku 2009.

Kopřivnická továrna už od dob první republiky podporovala úsilí předních českých cestovatelů objevovat za volanty automobilů svět. Do řady použitých expedičních vozidel se koncem osmdesátých let zařadil i nákladní vůz T 815. V červnu roku 1986 se sešli na úrovni nejvyššího vedeni zástupci Tatry, Filmového studia Barrandov a Svazu čs. dramatických umělců, aby se dohodli na vyslání pětičlenné expedice s vozidlem Tatra na cestu kolem zeměkoule. Předsedou řídícího orgánu byl zvolen docent Zdeněk Míka, první místopředseda SCSDU. Celou akci inicioval známý kameraman Jiří Stöhr, který se už v roce 1968 zúčastnil předešlé expedice s upravenou Tatrou 138 do gabunského Lambaréné. Bylo rozhodnuto, že expedičním vozem bude tentokrát Tatra 815. Trvalo velmi dlouho, než byly shromážděny potřebné finance, vyřízeny veškeré úřední formality a než bylo zajištěno expediční vozidlo. Zbývalo určit, kdo bude tatrovku řídit. Trvali jsme na tom, aby to nebyl amatér. Konstrukce osmsetpatnáctky totiž není jednoduchá, a protože se počítalo s tím, že vozidlo bude muset absolvovat mnoho desítek tisíc kilometrů v nepříliš ideálních terénech a že cesta bude trvat nejméně tři roky, bylo jasné, že vybraný řidič se bude muset velmi dobře vyznat v nejrůznějších technických tajemstvích T 815. Řidiče jsme proto hledali přímo v továrně a výběr nebyl jednoduchý. O cestu mělo zájem hned několik výtečných šoférů. Nakonec došlo ke kompromisu a k dohodě, že pojedou řidiči dva. Každý z nich půlku cesty. Šlo o vynikající profesionály s velkými zkušenostmi a s praxí cizině. Prvním z nich byl tatrovácký servisní technik Dalibor Petr, který se měl uplatnit i jako expediční kuchař. Druhou polovinu nekonečné výpravy měl za volantem strávit Karel Valchař, kopřivnický mistr zkušebny motorů, který vozidlo znal jako své boty.

Pro expedici byl vybrán vůz Tatra 815 GTC. Automobil byl dlouhý téměř deset metrů, široký dva a půl metru a vysoký 385 cm. Vážil 19 000 kilogramů a dokázal jezdit maximální rychlostí 95 km/hod. Uměl přebrodit vodní překážku hlubokou 80 centimetrů. Motorem Tatry 815 GTC byl desetiválec do V/90 stupňů o obsahu 15 825 cm3 a výkonu 208 kW (280 koní). Technické parametry třínápravového expedičního vozidla byly nejlepší, jaké jsme dokázali nabídnout. Vagonka Studénka vyrobila speciální nástavbu, která byla ušita expedici přímo na míru. Modul byl tvořen samostatnou skříní opatřenou protihlukovou a tepelnou izolací, která byla rozčleněna do tří prostorů. Obytný prostor v přední části modulu byl vyvýšen, takže umožňoval výhled dopředu nad kabinu a do stran. Zde byla umístěna čtyři sedadla (rozkládací pro případ spánku). Obytný prostor byl klimatizován a byla v něm dále umístěna nejenom elektrocentrál, ale také strojovna s dieselelektrickým agregátem. V zadní části modulu byla umístěna pracovna, kuchyňský kout a samostatná koupelna s temnou komorou. Zvláštní část vybavení tvořil moped Jawa 210 pro operativní pojíždění v místě zastávek a také dvoumístný skládací motorový kluzák k pořizování filmových záběrů ze vzduchu (toto zařízení bylo uloženo v přídavném prostoru v zadní části modulu).

Ještě jsem se však nezmínil o expediční posádce. Oba řidiči již byli jmenováni. Zbývající čtyři cestovatelé byli zkušenými světoběžník, kteří za sebou již měli nejednu významnou expedici. Vedoucím výpravy byl kameraman Jiří Stöhr. Jeho úkolem bylo natočit z cesty dva celovečerní filmy a šestapadesátidílný dokumentární seriál. Filmovým zvukařem a současné tlumočníkem expedice byl jaderný fyzik Stanislav Synek, jehož úkolem bylo rovněž zajišťovat spojení s domovem. Publicista a novinář Petr Bárta byl ze všech cestovatelů nejzkušenější. Měl se starat o propagaci a současně vykonávat funkci fotoreportéra. Geolog František Jeniš byl sportovcem každým coulem. Do výpravy se dostal mimo jiné i proto, že se uměl dobře potápět, měl perfektní fyzickou kondici a dokázal ve vzduchu řídit motorové rogalo. Jak je vidět, členové expedice byli výborné disponováni k tomu, aby dokázali dobře dokumentovat průběh cesty kolem zeměkoule.

Průběh výpravy

Ještě v průběhu posledních dnů před odjezdem se zajišťovaly nezbytné formality. Nakonec všechno dobře dopadlo a 17. března 1987 vyrazila výprava z Kopřivnice, aby o den později absolvovala oficiální start na Staroměstském náměstí v Praze.

Evropská část expedice Tatra kolem světa byla rozdělena na dvě etapy. V té první se cestovatelé vydali přes Maďarsko, Rakousko, Německo, Švýcarsko, Francii a Španělsko až na samý konec světa do Portugalska, kde vzdali hold svým předchůdcům z výpravy organizované husitským králem Jiřím z Poděbrad. Vraceli se znovu přes Španělsko, Francii, země Beneluxu a Německo, aby se vydali severní etapou přes Dánsko, Norsko, Švédsko, Finsko, SSSR, Polsko a NDP do Hamburku. Za tři měsíce tak projeli osmnáct evropských zemí a s expedičním vozidlem urazili přes 20 000 kilometrů.

To byl ale teprve začátek. Z hamburského přístavu byla expediční Tatra 815 vypravena ne palubě polské lodi do Kanady. Odtud směřovala přes USA do Mexika a dále na jih. Výprava měla velmi bohaté zážitky a v Guatemale oslavila první výročí pražského startu. Současně však došlo k nemilé komplikaci, kdy byla výprava zatčena a několik dní držena v internaci. Členové expedice byli označeni a špiony. Naštěstí se všechno vysvětlilo a výprava mohla po devíti dnech věznění pokračovat dál. V Brazílii vystřídal Dalibora Petra za volantem expedičního vozu Karel Valchař. Jižní Amerika pro něj byla nejenom nejkrásnějším, ale i nejobtížnějším úsekem cesty. A nejen proto, že v La Pazu vystoupil s tatrou do výšky 5 300 metrů a vytvořil tím světový rekord. Za volantem strávil dva roky bez jediného vystřídání. Ujel 120 tisíc kilometrů, z toho 25 tisíc po levé straně silnice (na Novém Zélandě, v Austrálii, v Pákistánu a v Indii).

V Asii ale došlo k velice nemilé události, která neblaze ovlivnila výsledek expedice. U řeky Hunza v Pákistánu se hoši rozhodli projet nádhernou krajinu v gumovém člunu. Kameraman Stöhr si vlezl s Františkem Jenišem do něj a filmoval průjezd tatry horskou cestou. Pak vystoupil a šel natočit člun z jedoucí tatry. K Jenišovi přisedl Aleš Novák, nový člen výpravy. V prudkých, ale nikoliv výrazně nebezpečných peřejích, se jejich plavidlo převrátilo. Zatímco Novák se stačil zachytit člunu a s vypětím všech sil dostat na břeh, František Jeniš se z vody už nikdy nevrátil. Členové expedice zburcovali policii, záchranáře, vojáky. Marně. Po několika dnech bylo vyšetřování uzavřeno. Zbytkem Pákistánu a Indií projeli takřka mlčky. Na Františkovo místo v autě se už nikdo nikdy neposadil.

Zbývalo absolvovat africký úsek cesty. Jeli částečné po trase expedice Lambaréné a pod Kilimandžáro se dostali přesně v den, kdy byl v Praze prezidentem republiky zvolen Václav Havel. V Egyptě se s Afrikou rozloučili a přes Jordánsko, Sýrii, Libanon a Izrael zamířili znovu do Evropy. V půli dubna roku 1990 opět stáli na Staroměstském náměstí. Vyjeli za totality a vrátili se do svobodné země. Za tři a půl roku ujeli kolem 200 tisíc kilometrů a navštívili 67 zemí. Veřejnost však už v době návratu pětičlenné výpravy žila jinými převratnými událostmi. Expedice Tatra kolem světa se tak zkrátka dostala na okraj jejího zájmu.

Pokud jde o mne, dívám se na výpravu jako člověk, který pomáhal zajišťovat její technickou stránku. A protože expediční Tatra 815 GTC obstála na výbornou, nemohu sdílet názor, že těch šest chlapců odvedlo špatnou práci. Ale vcelku lze říci, že expedice bohužel nedokázala navázat na tradice skvělých cestovatelských výprav Hanzelky a Zikmunda. Přitom nelze tvrdit, že by expedice Tatra kolem světa neměla za zády mimořádnou technickou základnu kopřivnické automobilové továrny. Spravedlivě uveďme, že v mnoha hlavních městech světa dokázali členové výpravy uspořádat na padesát velkých tiskových konferencí, z nichž na sedmdesát televizních stanic o cestě přineslo zprávy.

Už navždy bude ovšem průběh expedice Tatra kolem světa spojen s čímsi neblahým a tragickým. Je jasné, že pákistánské neštěstí výpravu opravdu neblaze poznamenalo, ale takový už je život. Nic na světě nejde přesně podle předem připraveného plánu. Propagační úspěch expedice byl ovšem značný. V době návratu výpravy do Prahy už jsem v Tatře ve funkci hlavního konstruktéra nepracoval. Většinu cesty jsem však hochům fandil, protože jsem věděl, že pro Kopřivnici dělají dobrou práci. Například v New Yorku při návštěvě Světového obchodního centra poskytli členové expedice tamější přední televizní stanici rozsáhlé interview, které bylo - k údivu našeho velvyslanectví - vysíláno celoplošně v nejsledovanějším čase. Za tak dlouhou reklamu by prý fabrika musela zaplatit daleko více, než kolik činili kompletní náklady na celou výpravu. Někdy se hovoří o tom, že ve druhé polovině 20. století byly úspěchy kopřivnické továrny spojeny pouze s masivním vývozem nákladních vozů do SSSR. Myslím, že skutečnost je složitější. A v té souvislosti je třeba mimo jiné mluvit nejenom o podobných propagačních akcích, jakou byla expedice Tatra kolem světa, ale například také o významné licenční politice továrny. Nemělo by se na ni zapomenout.